Что стало с узнаваемыми брендами СССР: история падения гигантов |
21.10.2009 07:33 |
Цель СЭВ —содействовать путем объединения и координации усилий стран — членов Совета дальнейшему углублению и совершенствованию сотрудничества и развитию социалистической экономической интеграции, планомерному развитию народного хозяйства, ускорению экономического и технического прогресса, повышению уровня индустриализации стран с менее развитой промышленностью, непрерывному росту производительности труда, постепенному сближению и выравниванию уровней экономического развития и неуклонному подъему благосостояния народов стран — членов СЭВ.
Крылья Икаруса Семейному делу венгерских предпринимателей Ури ничего не угрожало. Бизнес на колесах они вели еще во времена империи Габсбургов — их каретную мастерскую в Пеште хорошо знали даже представители правящей династии. А когда пришла эпоха автомобилей, Ури успешно наладили производство кузовов и поставляли их в автомобильное государство № 1 — США, на заводы Форда. Пережили и Великую депрессию — трудно было, но семейный бизнес не продали. Чтобы не слишком зависеть от крупных заказчиков, создали свою станцию техобслуживания — на СТО к Ури по старой памяти заезжали многие моторизованные жители Будапешта. Братьев Жигмонта и Имре Ури хорошо знала вся Европа: коммивояжеры из Германии не оставляли их в покое — то гости с Mercedes наведаются, то из военного ведомства Рейха аккуратные офицеры вермахта. А с началом Второй мировой на немецких заказах бизнес Ури круто пошел вверх. Немцы привлекли их даже к производству авиатехники — так появились крылья в их корпоративной символике. Казалось, что после войны и поражения в ней нацистской союзницы — Венгрии, Ури не останутся без работы. Заказы на ремонт техники не иссякали, им перепали подряды на возведение понтонов через Дунай. Но от прежней славы осталось жалкое подобие — оборудование было разбомблено во время неудачной попытки эвакуации на Запад, кредит взять было негде — страна переживала экономический кризис и инфляцию. Затем Венгрия перешла на социалистические рельсы. Промышленность была национализирована, в том числе и заводы семейной империи Ури, на обломках которой в 1948 году возникло автомобильное госпредприятие Ikarus (названию подошли крылья нацистских времен, так и оставшиеся корпоративным символом).
Фишкой венгерских автобусов, как и во времена семейного бизнеса Ури, был кузов. Ikarus-280 — модель, которая и поныне нередко встречается на украинских автодорогах, прославилась не только в соцлагере. Машина в конце 70-х завоевала серебряный кубок Французской ассоциации кузовных ателье. Венгрия — родина кубика Рубика, отчасти его принципы ощутимы и в конструкции Ikarus-280. Из унифицированных узлов автобуса заказчик мог получить нужную конфигурацию: хочешь — стандартный междугородный вариант, хочешь — гармошку длиной 16,5 или 18 м. Узкая автобусная специализация венгерского автопрома, не предполагавшая серьезного развития автомобилестроения и других сопредельных отраслей, стала горькой пилюлей в 90-х, когда рынок вчерашних соцстран просто перестал существовать. О сбыте надо было заботиться с учетом проигнорированных еще в 50-х менеджмента и маркетинга. Семейный бизнес в стране возрождался стремительными темпами. Впрочем, ни одна венгерская семья не положила глаз на заброшенное государственное добро — масштабы Ikarus были им не по силам. Вчерашние братья и сестры по СЭВ словно забыли об автобусах производства ВНР — большинство из них уже подписали контракты с западными автохолдингами, некоторые постсоветские республики (Украина, РФ, Беларусь) спасали отечественных производителей. А пока это спасение продолжается, Ikarus образца 80-х прошлого века все еще несет вахту на междугородных маршрутах постсоветского пространства. Его крылья в наших широтах уже не являются символом комфорта автопутешествия. Пассажир, который ныне садится в Ikarus, может радоваться разве что тому, что ему не попался ЛАЗ аналогичного года выпуска. Западным инвесторам производитель автобусов № 1 на просторах, проигравших холодную войну, тоже вроде бы ни к чему. В свое время к предприятию сватались Volvo и FIAT, но их намерения не совпали с желанием венгерской власти сохранить мощного производителя и регионального лидера на автобусном рынке Центрально-Восточной Европы. В конце концов, произошла приватизация, выделение из структуры предприятия некоторых подразделений. Впрочем, масштабы производства остаются очень скромными — о сериях и моделях речь не идет, на заводе и сегодня радуются отдельным заказам на компактные автомобили. Возможно, и это направление вскоре прекратит свое существование, так что тем, кто еще хочет иметь в гараже технику со славными крыльями на капоте, следует поторопиться с заказом эксклюзивного экземпляра made in Hungary. Табачная независимость Популярность бренда в СССР не измеряли в рекламных единицах, а о мониторинге и опросе потребителей не могло быть и речи. Едва ли не единственным признаком народного признания товара мог стать разве что фольклор, отражавший наиболее существенные качества той или иной продукции. Названия болгарских сигарет — импортных, а затем и престижных — среди советских людей имели множество народных вариаций (от полудетского искажения «Стюардесса» — «Стерва» до Булгартабак — это 12 болгарских табачных фабрик, объединенных под одной государственной крышей, мощностью в 130 тыс. тонн табачных изделий в год, и 17 популярных к востоку от железного занавеса брендов (информация по состоянию на 1990 год). В истории и структуре собственности этой отрасли запутаться несложно. Болгарским табачным королям, возможно, и не нужно было объединение в мегахолдинг. Но их никто не спрашивал — в геополитических играх 30-40-х годов болгарскими сигаретами завладела немецкая компания Reemtsma. Затем Болгария стала народной республикой и началась национализация. А уже потом, после раскола соцлагеря в России вспомнили о Парижском договоре 1947 года, по которому имущество нацистской Германии у ее бывших союзников является репарацией СССР. В советские времена предъявлять такие претензии было бессмысленно — продукция болгарских табачных фабрик надежно прописалась в СССР. По дизайну пачки сигарет производства НРБ выглядели более изысканными, чем, например, популярный в Стране Советов «Космос». Едва ли в те времена на Булгартабак работали маркетологи в привычном понимании этого слова, но о завоевании потребительской лояльности там помнили. Болгарские сигареты прославляли научно-технический прогресс (Ту-134, Стюардесса), дружбу народов — Шипка, или просто радовали потребителя романтическими словами типа Опал и Родопи. Венчал всю эту пирамиду титульный бренд — БТ (аббревиатура от Булгартабак). Эти привычные и годами уважаемые марки исчезли во всех советских республиках почти одновременно — в 1990 году, когда в экономически парализованном Союзе случился табачный голод. Болгария тогда тоже переживала не лучшие времена и «забыла» экспортировать братским народам 5 млрд штук сигарет. Разлука с советским потребителем была непродолжительной, и уже вскоре болгарский табак вернулся на рынок, где до сих пор чувствовал себя комфортно. Но там уже господствовали мировые бренды — их реклама вместе с агитками МММ и Олби учила с телеэкранов вчерашних потребителей БТ жить по-новому. Транснациональные компании чувствовали себя на оперативном пространстве совершенно комфортно: постепенно скупали в государствах СНГ устаревшие табачные фабрики, наращивали производство, а вот болгарам тут были не рады — Россия вводила двойные пошлины, да и другие республики по БТ не тосковали. Все попытки Булгартабака создать СП или приобрести хотя бы самую убогую фабрику в РФ, Беларуси или Украине были тщетными. Об экспорте забыли, но внутри Болгарии продукция БТ осталась популярной — холдинг контролирует около 90% национального рынка. Государство годами мечтает о приватизации всех 12 фабрик, но воз и ныне там — россиянам София продавать свое «фамильное серебро» не хочет, западных инвесторов пугают суммы инвестиций, в которых нуждаются подразделения БТ. В продаже всего холдинга болгарская власть уже разочаровалась и надеется сбыть Булгартабак частями. Впрочем, какой талантливый инвестор ни попался бы болгарским фабрикам, он едва ли рискнет восстанавливать экспорт на постсоветские пространства в прежних масштабах. Маленькие ниши вместо монополий Путь, подобный Ikarus и БТ, прошли и многие другие бренды Центральной и Восточной Европы. Какой советский юноша не мечтал о мотоцикле Jawa! Скорость и дизайн этой техники мифологизировалась — о Jawa рассказывали небылицы, анекдоты и даже слагали песни.
Бизнес в стиле ностальжи |
Комментарии