Яхта «Беда»: тяжелые будни украинских судостроителей |
12.11.2007 04:00 |
Недавняя "Цусима в Керченском проливе" показала в том числе и степень изношенности судов еще советской постройки. Однако, строить новые корабли сегодня дешевле за границей, чем на отечественных верфях. По материалам еженедельника Контракты Украинское судостроение приватизируют в ближайшее время — такой опрометчивый вывод можно сделать из заявлений чиновников. И Виктор Ющенко высказался за полную приватизацию государственных пакетов компаний отрасли, посчитав, что в судостроении частный бизнес является более эффективным собственником, чем государство. И Фонд госимущества собирается провести конкурсы по продаже госпакетов судоремонтных предприятий. Крейсер коммунаров Продавать завод им. 61 коммунара имело смысл еще минимум 5 лет назад. Именно тогда началась приватизация отечественных судостроительных заводов — новых хозяев получили керченский «Залив», николаевский «Океан», чуть позже — Черноморский судостроительный завод. Однако правительство из года в год вносило «Коммунаров» в список объектов, не подлежащих приватизации. Причина — на территории завода находится недостроенный (готов на 95%) ракетный крейсер «Украина» — заказанный еще в 1984 году Военно-морским флотом СССР. В крейсер уже вложены большие деньги: общая стоимость проекта, по данным ассоциации «Укрсудпром», — $450 млн. Для окончательной достройки крейсера не хватает нескольких десятков миллионов долларов.
Обьем рынка — 2 млрд грн Однако в условиях дефицита бюджета государство вряд ли сможет выделить необходимые средства. К тому же крейсер банально устарел. Еще в 90-х недостроенный корабль был признан не вписывающимся в военную доктрину и, соответственно, перестал быть нужным Военно-морским силам Украины. В 1996 году руководство ВМС инициировало передачу крейсера российскому флоту. Однако Россия не приняла дорогого и бесполезного подарка: стратегический объект, спущенный на воду у стен предприятия еще в 1990 году, стоит на приколе. На его обслуживание уходит до 25% годового дохода завода. Былая мощь С обретением независимости Украина получила морское побережье протяженностью свыше полутора тысяч километров. В придачу к морю стране досталось 11 судостроительных заводов — около 30% мощностей по производству кораблей бывшего СССР. Большинство этих предприятий относились к военно-промышленному комплексу. Заводы «Океан» и им. 61-го коммунара строили ракетные крейсеры и транспортные танкеры-рудовозы, Черноморский судостроительный производил небольшие авианосцы и суда специального назначения (эсминцы и крейсеры), Залив выпускал пограничные бронекатера и супертанкеры, Ленинская кузня — корветы и рыболовные траулеры. Впрочем, на том же Заливе, параллельно с катерами, производили танкеры, а на Ленинской кузне спускали на воду рыболовные траулеры. Единственным предприятием, работавшим на экспорт, был Херсонский судостроительный завод, строивший научно-промысловые, буровые суда, буксиры и танкеры. Данные об общем количестве выпускавшихся в СССР судов хранились в секрете. Однако вице-президент ассоциации судостроителей «Укрсудпром» Виктор Лисицкий утверждает, что ЧСЗ, на котором он за 27 лет работы поднялся до должности замдиректора по экономике, каждые три года выпускал по авианосцу и ежегодно спускал на воду 8-10 супертраулеров (не считая сухогрузов). «Предприятие «Ленинская кузня» в лучшие времена производило 24 траулера за год. Для сравнения: в прошлом году все верфи Украины в совокупности сдали 27 единиц судов и плавсредств», — рассказывает исполнительный директор Укрсудпрома Юрий Алексеев, 40 лет проработавший в центральном КБ «Ленинской кузни». Капитану — судно Некоторое время после распада Союза производители судов не сбавляли обороты. «Все кругом рушилось, а судостроители работали, потому что в СССР была система централизованных поставок и распределения оборудования», — поясняет Алексеев. В начале 90-х заводы работали в режиме автономного производства, но запасы истощались. Резко сократились и государственные заказы. «Производство практически остановилось. И вдруг ЧСЗ подписывает контракты с греками на строительство 18 танкеров дедвейтом (так на слэнге производителей называется водоизмещение) 45 тыс. тонн каждый», — вспоминает Алексеев. Контракт завода с греческой компанией Avin Corporation of Panama SA был подписан в 1993 году на $30-32 млн за каждое судно. В первый год выполнения заказа ЧСЗ неплохо заработал: дешевые электроэнергия, металл, рабочая сила предопределили низкую себестоимость кораблей. Однако с 1995 года цены начали расти, а греческие партнеры не пошли на пересмотр ценовых условий контракта. Завод работал уже в убыток. В 1999 году, когда заказчику был передан пятый (как оказалось, последний) танкер, мировая цена подобного судна уже составляла $35 млн, а себестоимость постройки — $40 млн. В похожей ситуации оказался и завод им. 61-го коммунара. Греческая фирма Laskaridis Shipping Co. — Lavinia (входит в империю греческого судовладельца Анастасиса Ласкаридиса) в 1997 году создала СП с Севастопольским заводом «Югрефтрансфлот», разместив заказ на постройку семи транспортных рефрижераторов на николаевском предприятии. Контракт был рассчитан на срок до 2000 года, однако к этому времени завод им. 61-го коммунара сдал лишь четыре рефрижератора. «Себестоимость судна, переданного грекам в 2000 г., приближалась к $16 млн, при том, что цена, согласно условиям контракта, составляла только $11 млн», — утверждает гендиректор завода Михаил Жело. Общий убыток «Коммунаров» достиг к тому времени $45 млн. По словам Юрия Алексеева, «греческие» проблемы завода не решены до сих пор. «Последний рефрижератор стоит на стапеле (площадка, на которой строится судно. — Прим. Контрактов) уже несколько лет, причем занимает самое дорогое место. По этой причине завод не может взяться за изготовление крупных судов», — говорит инженер. Лучше хором Некоторые судостроители в конце 90-х и вовсе простаивали. Например, николаевский Океан, сегодня являющийся лидером отрасли, в 1997-м полностью остановил производство. В поисках выхода из кризиса судостроители задействовали лоббистские ресурсы. В 1997 году появилась ассоциация «Укрсудпром» — для координации действий участников отрасли, а также продвижения своих интересов в государственных органах. Несколько лет спустя лоббистские усилия ассоциации принесли плоды: парламент принял Законы «О мероприятиях по государственной поддержке судостроительной отрасли Украины» и «О специальной экономической зоне «Николаев». Отечественные верфи были освобождены от уплаты земельного налога, импортной пошлины и НДС на ввоз комплектующих. «Удельный вес этих налогов в себестоимости судов достигает 60%», — уточняет Алексеев. На протяжении действия льгот (с 2000 по 2004 год) судостроители не только погасили долги, но и сумели поднять производство в 2,5 раза, а объемы реализованной продукции — в 3,5 раза — до 1,837 млрд грн. В период возрождения отрасли и состоялась приватизация нескольких заводов, в том числе Залива, ХСЗ и ЧСЗ. Первым иностранным инвестором в украинском судостроении стала голландская Damen Shipyards, заплатившая за 78% акций завода «Океан» 26 млн грн. Однако в прошлом году судостроителям снова пришлось затянуть пояса. Законом о поправках к бюджету 2005 года льготы для украинских кораблестроителей аннулировали. Единственная преференция, которой еще пользуются судостроительные и судоремонтные предприятия, — скидка на уплату земельного налога. До конца текущего года — 50%, в следующем году — 25%, а с начала 2008 года платить придется по полной ставке. Зачем строить Рентабельность мирового судостроения не превышает 5%. Это связано с длительностью процесса производства больших кораблей — в среднем от года до трех лет. В отрасли свои правила: предоплата заказчика обычно составляет не более 20% от суммы контракта, остальные средства предприятию приходится брать в кредит. Украинские судостроительные предприятия могут кредитоваться только в коммерческих банках под 20% годовых и выше. В мировой практике «судостроительные» кредиты обеспечиваются государственными гарантиями. Более того, страны — лидеры кораблестроительной отрасли не только предоставляют гарантии, но и компенсируют ставки по кредитам. Так, в Японии «длинные» займы обходятся судостроителям не более чем в 5% годовых. А если постройка судна не сулит прибыли, государство субсидирует до 30% разницы между себестоимостью и рыночной ценой. Подобная система действует и в Германии. В Испании компенсация выделяется в размере до 19% стоимости судна, зато государство может предоставить предприятию кредит на 85% от суммы заказа. Китай и Польша поддерживают своих судостроителей иным способом — пошлины на ввоз оборудования (проще говоря, «начинки») для судов не взимаются. Сейчас китайские производители кораблей активно теснят на мировом рынке лидеров — Японию и Южную Корею, а Польша делит лидерство в Европе с Германией. Зачем государству финансировать, казалось бы, заведомо убыточную отрасль? Производство судов развивает сопутствующие отрасли — металлургию, машиностроение, электронику и т. д. Прямая выгода для государства — создание дополнительных рабочих мест, что особенно актуально для развитых стран. Прибыль приходит непосредственно в процессе эксплуатации судна. 90% мировой торговли приходится на перевозки грузов водным транспортом. Суммарный годовой доход отрасли в мире насчитывает более $80 млрд. Транспортировка грузов водными путями привлекает своей дешевизной. Данные исследования агентства International Shipping Carrier of World Trade свидетельствуют: за последние лет цены на этот вид услуг увеличились всего на 70%. Сейчас авиаперевозка контейнера массой 20 фунтов из Азии в Европу стоит, как и полет одного пассажира эконом-классом на том же маршруте. Тонну железной руды из Австралии в Европу можно доставить морским путем за $10. Корпус и ремонт Юрий Алексеев утверждает, что по имеющимся судостроительным мощностям Украина сейчас третья в Европе, после Германии и Польши. Однако эти мощности используются далеко не в полном объеме. «По количеству производимых судов мы все еще держимся в европейской десятке, в основном, за счет выпуска легких катеров, яхт и корпусов для больших кораблей», — сетует Алексеев. Полнокомплектные большие суда выпускает, фактически, только Дамен Шипъярдс Океан. В этом году предприятие построило два сухогруза по заказу судоходной компании «Укрречфлот». В августе свою первую сухогрузную баржу типа «Европа» выпустил Запорожский судостроительно-судоремонтный завод. В сегменте крупнотоннажных судов отечественные кораблестроители производят только корпуса-пустышки. Соответственно, доход украинских компаний при этом незначительный. Иностранные партнеры начиняют корпуса своим оборудованием и регистрируют суда как произведенные в Голландии, Греции, Испании. Полнокомплектные суда украинского производства оцениваются заказчиками намного ниже, чем корабли от «ведущих европейских производителей». На мировом рынке бытует мнение, что качество украинских судов ниже аналогичных, но построенных даже в Румынии или Болгарии. Основной доход отечественным верфям сейчас приносит судоремонт. В 2005 году рост объемов таких работ составил 34%, абсолютный показатель — 260 млн грн. Но специалисты Укрсудпрома считают, что Украина вполне способна производить танкеры и рефрижераторы на $500-600 млн ежегодно. Украинские производители могли бы специализироваться на крупнотоннажных судах типа танкеров и газовозов, считают аналитики одесской компании «Майгер Консалтинг». Такие суда во всем мире производят лишь 20 компаний, из них 6 — европейские. Тогда как в Украине минимум три завода имеют мощности для постройки кораблей этого типа — Херсонский и Черноморский судостроительные заводы, а также керченский Залив. Есть в Украине и предприятия с уникальными конкурентными преимуществами. Например, феодосийская судостроительная компания «Море» выпускает десантные корабли на воздушной подушке. В этом сегменте у Моря на территории СНГ существует единственный конкурент — питерское ЦМКБ «Алмаз». Однако последний корабль типа «Зубр» феодосийский завод построил еще в 2001 году. Заказчик — Греция — не принял судно из-за разногласий по условиям контракта. В результате убыток Моря превысил $8 млн. «Каждая из отечественных верфей вполне способна изготовлять полнокомплектные суда при условии, что власти обеспечат производителям доступ к иностранным инвестициям», — уверен Алексеев. Вытянуть судостроение из ямы, по мнению специалиста, сможет только эффективный частный собственник, готовый вкладывать миллионы в модернизацию украинских заводов, работающих по технологиям 30-летней давности. «Однако такой инвестор не придет до тех пор, пока украинские предприятия не станут конкурентоспособными на мировом уровне хотя бы с точки зрения режима налогообложения и других мер государственной поддержки», — резюмирует Алексеев.
|